运-20首飞11年！中国人的大型运输机、大型客机走过了怎样的发展道路？ 来源：米乐m6平台    发布时间：2024-09-12 05:49:53

  1月26日，是中国航空工业运-20型大型运输机首飞11周年纪念，作为中国航空工业研发的首款最大起飞重量超过200吨的大型飞机，运-20型运输机对中国航空工业可谓意义非凡。且目前慢慢的变成了中国空军运输航空兵战役运输机的主力机型，伴随着运-20型运输机面世，中国航空工业系统在中、大型飞机的研制领域捷报频传，ARJ-21、C919等民用客机型号纷纷投入商业运行。

  那么，中国的大型飞机之路究竟是一步步走到今天的，目前我国航空工业在大型飞机的研制领域处于怎样的水平，未来又可能走出怎样的发展道路呢？

  大伊万的观点，中国航空工业系统（包括航空工业和中国商飞两个公司，特此标注）在大型飞机的研发道路上，走过了七八十年代的艰难起步，九十年代的反复探索，本世纪初的缓慢发展和目前的初见成效这四个发展阶段：

  第一个阶段，也就是七八十年代的艰难起步，以上飞的运-10项目为代表。记得大伊万还在上高中的时候，正好赶上了ARJ-21项目国务院立项，网上又把运-10项目给翻了出来几波人吵的昏天黑地。一些人认为运-10项目最终被放弃自有其历史因素，另一些人则认为运-10项目不能放弃、一定要坚持下去、可当作特种机使用、为中国的大飞机事业争取十到二十年的时间等等。吵到后来还引出了阴谋论，认为运-10客机无果而终是内外勾结打压中国民机工业云云。

  其实后来随着资料逐步披露，运-10型客机只能被称为是70年代中国航空工业技术基础相当薄弱的情况下，不得不走过的弯路和不得不付出的代价吧。毕竟无论是从整体设计上，还是从结构设计上，还是从飞控、航电系统模块设计上，运-10飞机都差的实在太远了，这些差距不仅让运-10飞机的性能远远赶不上美国在50年代首飞的波音707型飞机，甚至在飞行了100多小时之后连基本的飞行安全都保证不了。

  这决定了，运-10飞机如果转为民用，在使用成本上没有一点竞争力可言，没有一点民航公司会购买这种飞的越多亏的越多的飞机，如果军用或只作为专机使用，可能这飞机连安全性都过不了关，而如果要解决安全性问题，就必须持续投资，投资十余年左右才有机会见到成效，对于上世纪八十年代的中国来说，代价太大了。因此，运-10飞机最后没有下文，也算是那个时代一个无奈的缩影吧。

  在运-10飞机结束后，中国的大飞机事业，进入了90年代到本世纪初的反复探索阶段。这一阶段，我国整个航空工业系统没有新的大型飞机研制项目，只是在运-7型飞机的基础上研制了新舟-60支线的基础上研制了带全气密货舱的运-8C中型运输机。

  飞机组装项目，前后在运-10的生产厂房里组装了35架飞机，其中中国民航接收了30架，5架返销美国环球航空公司。90年代后期，中国航空工业还在和麦道公司洽谈，在中国制造比较新的MD-90飞机，结果由于波音和麦道公司合并，麦道产品线被波音废弃而半途而废。最后，中国航空工业还提出过与日本，韩国联合研制支线客机的计划，计划代号AE-100“亚洲快线”，这一项目一度引起了波音和空客的兴趣，波音试图让波音737-600变成AE-100的贴牌产品，而空客也推出了基于A320的构型（最后变成了A318），由于诸多因素，项目最后无果而终。

  总的来说，上世纪八九十年代，到本世纪初，中国航空工业推进的多个民用飞机项目，基本都是失败的多，成功的少，拿出的成品不多，这是受到中国航空工业整体技术水平所限的结果。但从另外一个角度来说呢，这些不太成功的民机研发制造项目，也为我们积累了经验。

  中国中/大型飞机第一个真正成功的项目，当属本世纪初开始研发的ARJ-21支线客机，相比上世纪七十年代研发的运-10，ARJ-21无论是在研发体制上，还是在整机性能上，还是在实际运用上，都有了巨大的进步：

  在研发体制上，确立了以中国航空工业第一集团公司（后来在2002年改为中国商用飞机有限公司）抓总领导的研发体制，做到了研发力量高度集中统一，强化了研发技术力量，提高研发效率；在整机性能上，ARJ-21的诸多分系统都采用了国内外先进装备，做到了本世纪初的国际领先水平，同时打通了全球供应链以降低采购成本，提高生产效率，确保了整机的先进性和竞争力；在实际运用上，ARJ-21在2008年成功首飞，2015年获得中国民航局颁发的适航许可证交付用户，截止2024年初已经交付超过120架，总产量超过130架，机队利用率和日飞行小时数，平均故障率等都达到了国际同种类型的产品的水准，意味着ARJ-21飞机在走了二十余年后，确实获得了完全成功。

  在ARJ-21-700项目获得成功后，中国航空工业（航空工业、中国商飞）算是彻底打通了大型民用/军用飞机研制的任督二脉了，接下来就带来了大型飞机型号的大爆发。比如航空工业系统的运-20型运输机，就是在2009年正式明确研制单位的，而中国商飞的C919型客机也是在同一时刻明确了研制单位的，其后，中国大飞机的研制之路更是势不可挡，2013年1月26日，运-20大型运输机首飞成功，2017年5月5日，C919干线客机在上海浦东机场首飞成功。而在前一年的2016年6月15日，运-20型大型运输机首批量产型飞机已经交付部队使用，中国航空工业体系在走过了四十多年的大型飞机研制之路之后，到21世纪的第二个十年，在大型运输机、干线客机的自主研发道路上，终于能算是“初见硕果”了。

  对于目前的中国大飞机工业来说，大伊万认为，咱们现在的状态，能算得上是比上不足，比下有余了。比上的话，在民用飞机工业领域，我们相比美国和欧盟还有比较大的差距，毕竟波音公司和空客公司的实力实在是太强大了，有很大的可能性在很长时间内，我们都无法望其项背。但是，我们相比巴航，庞巴迪之类的航空工业公司，最起码可以有干线客机这条产品线最起码已经真正开始商业运营，且燃油经济性相对较好。正因为有了C919，我们大家可以在各主要民用航空工业强国中，有自己的一席之地。

  而在军用大型飞机领域，因为运-20的存在，我们的地位要高得多，毕竟运-20的先进性有目共睹，也就C-17A的性能要更好一些，俄罗斯的伊尔-476并无法和运-20相提并论。至于欧洲，巴西，加拿大等国家和地区，目前根本拿不出类似的大型运输机型号，因此在军用200吨级大型运输机领域，我们现在是妥妥的坐二望一了。

  其一是尽快铺开C919客机的规模化商业运行，目前还只有东航的那几架，而且貌似商飞的交付计划一直到2030年才能做到一年交付100架左右，这个交付数量确实有些太低了些，尤其是在波音和空客面前；

  其二是推进我们自己的大型宽体客机项目，也就是目前终于走上正轨的C929项目，这一个项目是我们的民用飞机工业实际做到和波音、空客在技术和产品线上并驾齐驱的项目，是C919项目之后的第二个战略性项目；

  其三是在军用大型飞机领域，启动类似于安-124和C-5大型运输机的研发项目，这一项目主要解决的是军用战略级运输机的空白问题，也是中国空军真正具备跨洲际投送能力的关键装备，战略意义同样十分重大；当然了，除了这几个型号，诸如C919型号的系列化发展和深度技术改进，诸如运-20型大型运输机的系列化发展同样十分重要，可以将中国的大型军用、民用客机型号进一步向纵深拓展，向两侧拓展，继续完善我们的军用、民用飞机产品线和适合使用的范围等。

  总而言之，在经过了数十年的筚路蓝缕后，我们的大飞机工业，已经到了收获果实的时刻，接下来我们的路必然会越走越顺。当然了，相比在高铁，电动车等领域的弯道超车，大型民用飞机工业上，美国的波音和欧洲的空客，深耕这一市场已有数十年之久，可谓是根基异常深厚，同时还掌握了标准的制定权。我们要实际做到三分天下，还有非常长的路要走，在大多数情况下要二十多年的时间，才能重铸国际民用飞机市场的战略版图，我们期待着这一天早日到来。