详细介绍

  2017年5月5日，中国新一代大型喷气式客机C919在上海浦东机场完成首飞，进入到适航取证阶段。根据研发团队给出的时间表，这款150座级的客机会在大约2~3年后投入商用，与美国波音公司的B737系列和欧洲空中客车公司的A320系列，在市场需求量最大的中短程窄体（单通道）干线客机领域展开竞争。

  中国航空工业的进步令我们欢欣鼓舞；已经取得570架订单的C919，未来的商业表现也令人期待。而在40多年前，法国著名飞机制造商达索公司，也曾向这个竞争非常激烈的领域发起冲击……

  1967年春天，随着波音公司的B737原型机完成首飞，中短程窄体干线客机市场的竞争，呈现出错综复杂的局面。彼时，距离1957年底波音B707客机原型机的首飞不过10年时光，但是干线民航客运走向喷气化，慢慢的变成了确定无疑的发展趋势。

  在那十年间，波音公司与它当时的主要竞争对手道格拉斯公司（麦克唐纳·道格拉斯公司的前身），一直在激烈争夺干线客机的市场。在远程客运领域，我们现在熟悉的巨型宽体客机当时尚未出现，但波音B707和同级别的道格拉斯DC-8，慢慢的变成了欧美洲际客运的主流，使曾在大西洋上独领风骚的豪华邮轮，迅速淡出了历史舞台。而后，两家公司都着眼于中短程干线客机市场对喷气式客机的需求，道格拉斯推出了中短程客机DC-9；波音则首先运用B707的一部分机身组件，研制了中程客机B727，继而着手研发航程更短、机体也更为小巧的B737，在中短程航线展开竞争。

  当时在欧洲，由法国南方飞机公司研制的“快帆”客机（Caravelle，法语“小吨位轻快帆船”之意，又译“卡拉维尔”）已经显出老态。1958年投产的“快帆”，是世界上第一种专为中短程航线研发的喷气式客机，曾被法国视为第二次世界大战后航空工业复兴的象征。但在投产将近10年之后，开始过时的“快帆”，以及更早投入市场的英国“子爵”等涡轮螺旋桨客机，都需要新锐的后继者。100座级的DC-9和B737，比起早期版本的“快帆”要略大一些，似乎能成为中短程客运的主力。

  但在法国航空界看来，客流的迅速增长会让DC-9和B737很快过时。或者说，在最大载客量115人的 B737-200之上，美国人留下了一个150座级中短程窄体干线客机的空当，尚需数年才能填补。因此，法国应该直接攻关这一领域，从而在未来市场上占得先机。于是，在法国政府的支持下，研制喷气式战斗机经验极为丰富的达索公司，开始了一项着眼于未来的客机研发计划。

  创立达索公司的法国飞机设计名家马塞尔·达索（Marcel Dassault），亲自将新客机命名为“墨丘利”（Mercure，又译“水星”），也就是罗马神话中的信使神和商业守护神，对应着希腊神话中的海尔梅斯。达索说：“我遍寻（罗马）众神的谱系，想要为新飞机找一个名字。墨丘利的形象吸引了我，因为只有他的帽子和鞋子上各有一对翅膀。”由于担当神界信使的缘故，墨丘利拥有行动迅速善于飞翔的特质；服饰上的两对翅膀，又暗合了现代民航客机拥有一对机翼和一对水平尾翼的布局。这样一个颇有寓意的名字，无疑表现出达索对新客机的期许。

  达索公司也为“墨丘利”的研制创造了最好的条件。在电子计算机尚未普及，价格极为昂贵的1967年，达索公司为研发团队配备了当时性能处于前列的计算机和设计软件，以期打造出“完美的机翼”。

  “墨丘利”也同样需要充沛的动力。因此，1971年5月28日，当“墨丘利”的原型机在波尔多梅里尼亚克机场首飞时，它搭载了两台美国普拉特·惠特尼公司的JT8D-11涡轮风扇发动机，单台推力6800千克。而此时已经出厂的DC-9，通常只会使用同系列中推力较低的版本，比如两台推力5670千克的JT8D-5发动机，或者推力6350千克的JT8D-7发动机；B737-200在JT8D-7发动机之外，也可能使用推力6580千克的JT8D-9发动机。不过，达索公司似乎仍不满足，为1972年9月7日试飞的第二架原型机，以及量产型“墨丘利”（通常被称为“墨丘利100”），选择了推力高达7030千克的JT8D-15发动机。得益于机翼和动力两方面的优势，“墨丘利”虽然比DC-9和B737更大也更沉重，却能在速度上略胜一筹，可谓不愧自己的名号。

  为了吸引航空公司购买“墨丘利”而拒绝B737，并且用它替换掉DC-9，达索公司对飞机进行了大量的细节优化工作，比如在发动机短舱上敷设声波吸收材料来降低噪音，甚至对飞行员的体力消耗也有所考虑。“墨丘利”操纵起来不算费力，女性飞行员也可以轻易驾驶。在当年的技术条件下，这是一项非常了不起的成就。1985年成立的世界上第一个女子民航机组，也是效力于以“墨丘利”执飞，往返于巴黎和尼姆（法国南部城市）的航线，一时传为美谈。

  然而，“墨丘利”也有它难以忽视的短板，那就是已经远远落后于时代需求的航程。在对飞机进行全面优化的过程中，达索公司没有为它留出足够大的油箱。于是，当“墨丘利”满载的时候，它的航程只有可怜的1700千米。这样的航程在西欧或许还算不上明显的劣势，以法国的视角来看就更是如此。因为，如果以巴黎作为航线网的起点，大部分西欧国家的首都和大城市都在1700千米之内。这样的航线网，仿佛就是为“墨丘利”量身定做的。

  但巴黎只是这颗星球上的一座大城市，航空公司也不一定会以巴黎为中心来布局自己的航线网。对于航空客运极为活跃的美国来说，“墨丘利”的航程几近一无是处，因为这在某种程度上预示着航空公司无法用它开行横越美国本土的航线；而在短途航线上，它的速度优势实际上并不明显。即使是在“墨丘利”有可能大显身手的西欧，航空公司也不愿购买一款“飞不远”的干线客机，以免在将来拓展距离稍长的新航线时不堪一用成为“鸡肋”。被达索公司忽视的短板，将这款全新的客机推到了“高不成低不就”的位置上！

  不过在当年，达索公司并不认为“墨丘利”会无人问津，反而坚信它必将热销。考虑到法国航空界替换“快帆”和“子爵”的需求，达索公司甚至特意为“墨丘利”建造了新厂房。只运营法国国内航线的Air Inter航空公司成为“墨丘利”的启动客户，它在1972年1月30日签下了10架飞机的订单，并且表露出还会购买20架的意向，这使达索公司在订单并不充裕的情况下，启动了“墨丘利”的量产工作。此时的达索公司或许认为，Air Inter公司的成功应用经验，能够使其他航空公司改变观望的态度，为“墨丘利”带来更多的订单。

  然而，20世纪70年代初的石油危机和美元贬值，使订单追加成为泡影。美元贬值意味着欧洲的航空公司购买美国飞机会更便宜；石油危机带来的油价暴涨，则使航空公司对燃油成本更为敏感，不愿为了微小的航速优势付出更多油料。这些劣势进一步放大了“墨丘利”航程不足的缺陷，从而使它失去了所有潜在的客户。甚至，Air Inter公司也是在得到法国政府补贴维护费用的承诺之后，方才勉强同意接收它已预订的那10架飞机，这也使它变成全球上唯一一家曾经运营过“墨丘利”的航空公司。

  由于不再有新的订单，“墨丘利”的生产线日）关闭，总销量定格在了可怜的10架。后来在1983年，或许是由于石油价格下降，Air Inter公司买下了按照量产型标准改装的第二架“墨丘利”原型机以充实机队。但这架意外售出的飞机，仍然不能改写“墨丘利”作为“史上销路最差量产客机”的事实，因为销路第二差的“协和”超音速客机，量产型总共卖出了14架。

  其实，早在“墨丘利”投产之初，远远低于预期的订单数量，就已经让达索公司注意到了飞机航程的短板。1973年初，达索公司向法国政府申请到了2亿法郎的特别贷款，以及一段相当长的宽限期，也就是卖出200架“墨丘利”系列客机之后方才需要开始还款。利用这笔贷款，达索公司开始与法国航空公司（Air France）一起研制“墨丘利”的改进型；法国航空公司也承诺，如果新机型“墨丘利200C”的航程能达到2200千米，而且使用更大、更省油、噪音也更小的JT8D-17型发动机，法国航空公司就会认真考虑以其替换“快帆”的可能性。

  然而，这些要求却是达索公司难以迅速满足的。尽管新老发动机属于同一系列，但尺寸存在一定的差异，使用新的发动机意味着要重新设计机翼和输油管路；而经过“深度优化”的机体也有必要进行加固，方能达到增加油箱所需的强度。这些调整和相关的试飞还需要至少8000万法郎的成本，但法国政府不打算再提供一笔贷款，而且责令达索公司必须承担改进机型一半的研发费用。收不回“墨丘利”成本的达索公司当然拿不出这笔钱，于是“墨丘利200C”也就胎死腹中。

  后来，达索公司还曾向大洋彼岸的竞争对手寻求合作。它与道格拉斯公司探讨了为“墨丘利”安装燃油效率更加高的CFM56系列发动机的可能性，但因为DC-9的加长改进型即将投产，道格拉斯公司出于商业利益考虑而拒绝施以援手。达索公司甚至试图与美国通用动力公司合作，但两家公司的战斗机产品“幻影”F1和F-16“战隼”，正在国际军购市场上进行着白热化的竞争，这样的局面自然使合作无果而终。此后，达索公司淡出了干线客机市场，而是着力进行战斗机和公务机的研发，至今仍然是这两个领域的翘楚。

  1995年4月29日，“墨丘利”退出了民航运营。在20多年的服役期里，11架“墨丘利”总共飞行了大约36万小时，运送旅客4400万人次，相当于法国人口的四分之三，而且从未发生过一次飞行事故，这足以说明它是一款优秀的客机。

  而“墨丘利”的价值远不止于此。虽然它在商业上遭遇了失败，却无意中验证了一种飞机制造模式的可行性。“墨丘利”并不是纯粹的法国飞机，它有大约30%的零部件是在法国以外的地方制造，并通过空运的方式抵达总装工厂；其中一些尺寸巨大的部件，还动用了基于美国波音C-97运输机研制的“超级彩虹鱼”特种运输机（Super Guppy，又译“超级古比”）。若干年后，法国、西德等欧洲国家合作成立的空中客车公司，也遵循了类似的生产模式，并且同样以“超级彩虹鱼”运输大型部件；不仅如此，空中客车公司还基于自己的A300-600客机，开发了A300-600ST“大白鲸”（Beluga）特种运输机，而今又在研发基于A330-200客机的“超级大白鲸”（Beluga XL），以应对一直增长的大型部件空运需求。从这个方面来说，将“墨丘利”称为“空中客车的预演”也不为过。

  一些法国科技史家甚至认为，空中客车公司在研发中短程客机A320的过程中，从停留在图纸上的“墨丘利200C”获得了不少启迪。这个缺乏实证的说法，或多或少地反映出法国人骄傲的内心世界：如今唯一能与波音B737分庭抗礼的客机，正是从“墨丘利”的“尸体”上生长出来的。

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